DAMEN Magazine #5

Preparándose para el día-D del agua de lastre

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Tras una espera de más de 12 años, el 8 de septiembre de 2017 entrará en vigencia el Convenio Internacional para el Control y la Gestión del Agua de Lastre de la Organización Marítima Internacional (OMI). En la actualidad, esto significa que entre 30 y 60 mil buques tendrán que instalar un sistema de tratamiento de agua de lastre.

Los armadores y operadores deberán disponer de un sistema aprobado antes de cinco años o antes de la inspección de renovación del certificado internacional de prevención contra la contaminación por hidrocarburos. Esto significa que los buques deberán someterse a un proceso de acondicionamiento gradual entre el 8 de septiembre de 2017 y el 8 de septiembre de 2022 y deberán estar certificados correspondientemente antes de la fecha límite.

Los armadores ya no podrán hacer la vista gorda respecto a la entrada en vigor del Convenio. Todos los buques con un tonelaje bruto por encima de 400 deberán disponer a bordo de un plan de gestión de agua de lastre certificado por Clase a partir del 8 de septiembre. El incumplimiento de estos requisitos se considerará una infracción.

CONSECUENCIAS DE LARGO ALCANCE

A partir del 8 de septiembre todos los buques con un tonelaje bruto por encima de 400 deberán realizar un cambio del agua de lastre y, de no ser posible realizar un tratamiento o un cambio, el estado responsable podrá detener la descarga del agua de lastre de acuerdo con la legislación.

«Esto tiene consecuencias de largo alcance: una tonelada de agua de lastre no descargada es una tonelada de carga que no podrá transportarse», señala Matthijs Schuiten, Director de Damen Green Solutions. «Esto podría suponer una pérdida de ingresos de entre 5 y 25 dólares estadounidenses por tonelada, y esto representa una suma importante de dinero cuando se tiene en cuenta que los buques más grandes tienen hasta 200.000 toneladas de agua de lastre. El impacto legal y financiero sobre un armador es evidente.»

En la actualidad muchos armadores están renovando anticipadamente su certificado internacional de prevención contra la contaminación por hidrocarburos con el objetivo de maximizar el tiempo disponible antes de tener que acondicionar la instalación del tratamiento. Dado el número de buques y este tipo de procedimientos, se espera que el mercado de reacondicionamiento y los fabricantes de sistemas de tratamiento de agua de lastre estén extremadamente ocupados durante los próximos años.

ENFRONTANDO EL RETO

También hay muchos armadores que quieren cumplir con la normativa lo antes posible y se enfrentan a una serie de retos.

Philip Rabe, responsable de ventas de InvaSave en Damen, señala:

Pensemos en los operadores de barcazas. Su principal problema es doble. Dado el plazo del 8 de septiembre para cambiar el agua de lastre, esto significa renovar el agua de los tanques de lastre tres veces 200 millas náuticas en alta mar y, al menos, con una profundidad de 200 metros o en áreas designadas.

Muchas barcazas y pontones nunca han llegado tan lejos, y de hacerlo, tendrían prohibido realizar este tipo de operaciones cuando transporten carga pesada debido a protocolos de seguridad y seguros marítimos. Por lo general, por razones de seguridad no está permitido tener personal a bordo de estas barcazas no tripuladas en el mar. Esto significa que no hay nadie a bordo para poner en marcha las bombas de agua de lastre, y muchas otras barcazas ni siquiera cuentan con sus propias bombas para el agua de lastre.

«Para los buques costeros también aparecen potenciales problemas. Por ejemplo, si navegan desde Vlissingen hasta Rotterdam no pueden realizar un cambio de agua de lastre debido a las restricciones relativas a los lugares donde esto está permitido»

Por lo tanto, el estado al que pertenece la bandera podría requerir un tratamiento del agua de lastre. En tal caso, deberá existir acceso a un sistema certificado o de lo contrario se estará incumpliendo la normativa.

«Incluso, que los armadores instalen previamente un sistema certificado, no significa que se encuentren libres de problemas. Por ejemplo, como gran parte de la tecnología en uso será nueva para el mercado, hay un riesgo de avería», señala Philip.

Un estudio ha indicado que hasta un 40% de los sistemas instalados tienen algún tipo de problema. Esto puede deberse a un diseño (mecánico) de poca calidad, quizás debido a la poca experiencia de los fabricantes en este nuevo mercado, o porque los propios sistemas colapsan debido a que el agua está demasiado sucia para una limpieza adecuada. Por ejemplo, el sensor instalado en los sistemas basados en UV se activa cuando el agua está muy turbia para que la luz ultravioleta haga su trabajo de desinfección y automáticamente desconecta el sistema. Y por supuesto esta no es excusa válida cuando se argumenta a las autoridades el motivo de no haber realizado el tratamiento.

«Cuando un buque está en dique seco, su agua de lastre simplemente no puede extraerse, porque podría estar contaminada. Por tanto, es necesario implementar un sistema», explica Matthijs Schuiten.

Los puertos también necesitan disponer de un sistema de tratamiento adecuado, como sistema de reserva en caso de emergencia cuando falla el sistema de tratamiento a bordo del buque.

Mobile ballast water treatment system, BWT green solutions
El hecho de que el InvaSave esté situado en un contenedor estándar de 45 pies con aprobación de seguridad CSC, significa que es altamente móvil: en puertos, a bordo de buques (contenedor) o en cualquier otro sitio. El InvaSave puede ir a cualquier sitio que sea necesario.

A los armadores que operan buques antiguos también les esperan varios problemas. Y nos preguntamos ¿Debe un armador que sólo navegará cierto buque algunos años más gastar 2 ó 3 millones de euros en un nuevo sistema de tratamiento de agua de lastre que resultará en perder la rentabilidad del tal buque?

Por último, varios armadores simplemente no dispondrán del dinero necesario para equipar sus buques con un reacondicionamiento y posiblemente intentarán ignorar la inminente normativa. Dadas las presentes duras condiciones del mercado, en muchos sectores no sorprende que una parte importante de armadores no dispongan de los medios financieros necesarios para instalar un sistema certificado a bordo. Los costos pueden variar en torno a una cifra que oscila desde los 200.000 hasta los 3 millones de euros.

SOLUCIÓN DE UNA ETAPA

Los sistemas de tratamiento de agua de lastre que han sido aprobados hasta la fecha son siempre sistemas de dos etapas. Esto significa que se trata el agua cuando se toma de la superficie del mar, permanece en los tanques durante unos días (tiempo de espera, requerido por el certificado) y debe tratarse de nuevo o neutralizarse cuando se descarga. El tiempo de espera es particularmente un reto para muchos operadores.

Teniendo en cuenta todos estos variados y complejos factores, Damen ha desarrollado un sistema de tratamiento de agua de lastre rentable y móvil: el InvaSave. Actualmente, es el único sistema del mundo certificado para realizar la desinfección requerida en una única etapa de tratamiento, siendo muy cómodo y eficiente.

Damen InvaSave external ballast water treatment system receives IMO type approval
El equipo del InvaSave de Damen tiene el placer de anunciar la aprobación OMI de su innovadora solución de tratamiento de agua de lastre. Lea el comunicado de prensa sobre la aprobación OMI para el InvaSave de Damen.

Sin tiempo de espera en muchos tanques y sin productos químicos. Utilizando la unidad de tratamiento móvil de Damen, los armadores y operadores cumplirán la normativa OMI de manera absoluta.

Puede utilizarse desde un camión, desde la cubierta de una barcaza o en el atracadero. Es completamente autosuficiente y puede supervisarse de forma remota a través de internet.

El sistema InvaSave es completamente contenedorizado y autosuficiente. Cada contenedor tiene capacidad para 300 m3/h. El contenedor puede colocarse en un remolque o pueden colocarse varios en una barcaza, pontón o buque de tratamiento específico.  Como es posible interconectar los sistemas, es fácil aumentar proporcionalmente la capacidad.

La tecnología es también muy fácil de usar, es básicamente un sistema de arranque instantáneo con el cual los buques sólo necesitan tener una conexión en cubierta. El InvaSave puede tratar el agua de lastre desde un buque o puede suministrar a un buque agua de lastre limpia. Aparte, debido a que es modular, es fácil aumentar su capacidad; para atender a los buques que tienen tanques de agua de lastre de gran tamaño pueden utilizarse múltiples unidades InvaSave en paralelo para lograr la capacidad necesaria.

Ballast Water treatment, port BWT solutions, green BWT
Hasta 80 kW de luz ultravioleta forman parte del éxito del InvaSave. La imagen anterior muestra una visión cercana de su reactor UV, la misma tecnología utilizada para desinfectar agua y hacerla potable para miles de millones de personas en todo el mundo. Las lámparas poseen una larguísima vida útil y son fácilmente sustituibles por una sola persona sin herramientas.

Damen sabe que esta sencilla y efectiva solución es ideal, especialmente para aquellos sectores que se verían afectados por los costos de los sistemas de dos etapas que han sido certificados hasta la fecha, y para quienes están preocupados porque creen que no podrán cumplir el inminente plazo del 8 de septiembre.

El prototipo InvaSave 300 fue diseñado para el Parque Nacional del Mar de Wadden (Países Bajos), declarado Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO. Damen se asoció con la Autoridad Portuaria de Groningen para desarrollar el buque de recepción de tratamiento móvil para mantener a las especies invasoras alejadas del Mar de Wadden. Entre otros socios se incluyen los institutos de investigación marítima neerlandeses Imares/Wageningen Marine Research & MEA-NL, Wagenborg y Mariflex y Waddenfonds.

prototype InvaSave 300 was designed for the Wadden Sea National Park
El 25 de abril el sistema de gestión de agua de lastre InvaSave de Damen, galardonado y certificado por la OMI, fue estrenado a nivel mundial frente a una audiencia invitada por cortesía de Groningen Seaports, en el puerto de Delfzijl y Eemshaven, Países Bajos. Comunicado de prensa

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